Ces véhicules ne peuvent pas directement fonctionner à l'énergie solaire ; mais ils peuvent utiliser l'électricité que l'on aurra produite à partir des paneaux solaires.
Mais équiper chaque bus ou chaque tramway de panneaux à cellules photovolatïques serait trop coûteux et les panneaux seraient alors très exposés à la "casse".
C'est pour cela que différent systèmes ont étés prévus pour les différents types de transport :
-Pour le bus :
Petits, ils sont propres et silencieux et particulièrement adaptés au transport en commun dans les centres-ville, dans les sites protégé ou sites touristiques comme à Montmartre, à Paris; à Arcachon ou à Fréjus.
Dans toute la France, il y a une quarantaine de ligne de bus électrique, déjà en fonctionnement ou en projet, dont une à Tours.
En 2003, il y avait 500 bus électriques dans le monde. A l ’échelle mondiale, c’est peu. La principale raison : l’autonomie de la batterie est faible.
C'est pourquoi une entreprise, la Power Vehicle Innovation, a lancée un projet visant a amélliorer l'autonomie du bus électrique tout en prenant en compte la limitation qu'impose les batteries : Il s'agit du projet Watt.
Le principe de ce projet est que, pour ne plus a avoir de besoin de changer les batteries, il faut mettre à profit les arrêts que doit faire le bus pour en profiter pour le recharger.
Les ingénieurs de ce projet ont eut l'idée d'équiper un bus standard de super-condensateurs capables de distribuer et stocker l’énergie.
Un super-condensateur est un composant capable de stocker de l’énergie entre 2 modes de stockages, et de la restituer plus rapidement qu’une batterie.
A chaque arrêt, un transfert énergétique automatique de 10 secondes va « faire le plein » du véhicule au moyen d’un bras articulé qui relit l’arrêt au bus, en lui transférant 300 kW, soit sa consommation électrique jusqu’au prochain arrêt (entre 600 et 800 mètres).
Le dispositif peu être complété par des batteries qui pourront permettre au véhicule de poursuivre son trajet en cas d’incident ou de détour exceptionnel.
Pour le moment, ce dispositif est seulement un projet.
Quant à une "innovation" concrète, il y en a une en Australie, à Adélaïde, dans l'état de Australie-Méridionale.
Un bus nommé "Tindo" ("soleil" en aborigène) fonctionne à l'électricité produite dans une ferme photovoltaïque. Il dispose d’une autonomie de 200 km, il peut contenir jusqu’à 47 passagers et peut rouler jusqu’à 75 km/h avec la climatisation.
Mais pourquoi un tel écart de performances avec les bus électriques français ? Simplement que la technologie est mieux pensée. Par exemple, ce bus est équipé d’un système de freinage régénératif, permettant d'économiser jusqu'à 30% la consommation d'énergie.
Il y a quand même un prix très élevé pour équiper une ville de ce bus : Adélaïde, qui est une ville qui est très écologique, a fait l'effort fiancié de l'acheter mais ce n'est pas toutes les villes du monde qui peuvent s'offrir ce luxe.
Mais il est possible qu'un jour, tout les bus du monde soient des bus type "Tindo" ou même qu'ils aient des panneaux photovoltaïques placés sur leur toit.
-Pour le tramway :
Le problème d'alimentation est plus simple pour le tramway car comme l’indique son nom, se déplace sur des voies ferrées équipées de rails plats, donc il suit un itinéraire fixe.
En France, une vingtaine de villes l’ont déjà adopté. Il ya différents moyens d'alimenter un tram :
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- par batterie
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- par Alimentation Par le Sol (APS) |
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- par Ligne d'Alimentation par Contact (LAC)
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| Fonctionnement |
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Les premiers trams étaient alimentés par des batteries placées sous les sièges des passagers.
De nos jours, on n’utilise plus les batteries, ou alors on les utilise avec les système LAC.
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Le tramway est alimenté par un troisième rail au milieu des deux autres qui et relié au tram par des « frotteurs » conducteurs qui sont en dessous du tramway
Contrairement à celui du métro, le rail d'alimentation est segmenté en tronçons qui ne sont alimentés uniquement que lorsqu'ils sont entièrement recouverts par le tram, ce qui permet d’éviter tout risque d'électrocution pour les autres usagers (piétons, cycles).
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Le tramway collecte le courant électrique part un système de lignes aériennes, que l’on peut aussi appeler caténaire.
Pour atteindre ces lignes, le tram doit être équipé d’un pantographe.
Un pantographe est l'équivalent d'une perche qui est au contact avec le caténaire afin de faire circuler l'électricité nécessaire à faire fonctionner le tramway. On retrouve ce dispositif sur les trains.
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| Points forts |
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Il n'y a pas de câbles.
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Il n'y a pas de câbles. |
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Moins coûteux que le système APS. |
| Points faibles |
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Les batteries impliquaient de fréquentes recharges, ce qui limitait l’autonomie du véhicule ;
Les batteries dégageaient des vapeurs acides.
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Coût élevé que pour les autres alimentations. |
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Pour certains, les lignes défigurent le paysage.
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